Kompresja, "squish", stopien sprezenia

Co jest najwazniejsze przy budowaniu ( raczej skladaniu ) silnika 2 suwowego?

Np. Silnika 701 62T (yamaha SJ 1996+) ma stiopien sprezania 7.2:1. To niewiele. WIec mozna kupic sobie fajna ladna glowice, ktora da nam (i tu tez mamy pewne czynniki) jakis stopien sprezenia np 10:1. Kiedy mierzymy kompresje dostajemy odczyt np. w PSI (dokladniejsza skala jak dla mnie) i to daje nam np "stan" silnika. A jak sie to ma do np. spalania stukowego? Zakladam ze bede plywal na min 98 lub 100 oktanow. Jaiej wielkosci kompory splania beda optymalne? Jak moge zaszalec z portingiem (rorzadem)?

P.S. Mam ksiazke o 2 suwach, czytam i czytam ale nie wszystko jest jasne...

Wpływ na detonacje ma: ustawienie zapłonu i wydech.
Jak przyspieszysz zapłon to zwiększysz prawdopodobieństwo spalania stukowego.
Wydech zmodywikowany może zwiększyć temperaturę cylindów co też nie jest bez znaczenia dla spalania detonacyjnego.
Największy jednak wpływy ma porting. To właśnie różnice w portingu powodują że przy tej samej wielkości komory spalania występują różnice kompresji.
Chodzi o tak zwaną efektywną objętość skokową w silniku dwusuwowym. czyli objętość cylindra nie mierzona do powieżchni tłoka w najniższym położeniu lecz od jego położenia w momencie załkowitego zamknięcia wszystkich okien. A to już dla każdego silnika jest różne.
Poniżej zalecane domes'y do poszczególnych silników z uwzględnieinem przyspieszenia zapłonu do 7 stopni, Wet Pipe i portingu freestyle.
Dry pipe mocno podnosi temperaturę. Są opinie że przy Dry Pipe należy przeskoczyć o jedno oczko w dół z kompresją, ale nie wszyscy to podzielają. Podobno wystarcza lepsze chłodzenie.

Wielkości komór spalania dla Yamahy 701:
37cc - 170 LBS - 91 oktan AKI / 97 oktan RON
35cc - 185 LBS - 92 oktan AKI / 98 oktan RON
33cc - 200 LBS - 100 oktan AKI / 105 oktan RON
31cc - 215 LBS - 110 oktan AKI / 115 oktan RON
29cc - 230 LBS - 115 oktan AKI / 120 oktan RON

Wielkości komór spalania dla Yamahy 760:
42cc - 150 LBS - 89 oktan AKI / 95 oktan RON
40cc - 165 LBS - 91 oktan AKI / 97 oktan RON
38cc - 180 LBS - 98 oktan AKI / 104 oktan RON
35cc - 200 LBS - 105 oktan AKI / 110 oktan RON
33cc - 215 LBS - 110 oktan AKI / 105 oktan RON
31cc - 230 LBS - 115 oktan AKI / 120 oktan RON
29cc - 245 LBS - 116 oktan AKI / 121 oktan RON

Wielkości komór spalania dla Yamahy GP 800R/1200R:
42cc - 140 LBS - 89 oktan AKI / 95 oktan RON
40cc - 155 LBS - 91 oktan AKI / 97 oktan RON
38cc - 165 LBS - 95 oktan AKI / 101 oktan RON
35cc - 180 LBS - 100 oktan AKI / 105 oktan RON
33cc - 195 LBS - 105 oktan AKI / 110 oktan RON
31cc - 205 LBS - 110 oktan AKI / 115 oktan RON
29cc - 215 LBS - 115 oktan AKI / 120 oktan RON

Wielkości komór spalania dla Kawasaki 750SX:
32cc - 150 LBS - 89 oktan AKI / 95 oktan RON
30cc - 165 LBS - 91 oktan AKI / 97 oktan RON
28cc - 180 LBS - 92 oktan AKI / 98 oktan RON
26cc - 195 LBS - 100 oktan AKI / 105 oktan RON
24cc - 210 LBS - 110 oktan AKI / 115 oktan RON
22cc - 225 LBS - 115 oktan AKI / 120 oktan RON

Wielkości komór spalania dla Kawasaki 750SXi:
30cc - 150 LBS - 89 oktan AKI / 95 oktan RON
28cc - 165 LBS - 91 oktan AKI / 97 oktan RON
26cc - 180 LBS - 92 oktan AKI / 98 oktan RON
24cc - 195 LBS - 100 oktan AKI / 105 oktan RON
22cc - 210 LBS - 110 oktan AKI / 115 oktan RON
20cc - 225 LBS - 115 oktan AKI / 120 oktan RON

Wielkości komór spalania dla Kawasaki 800SXR:
32cc - 180 LBS - 91 oktan AKI / 97 oktan RON
30cc - 190 LBS - 95 oktan AKI / 101 oktan RON
28cc - 200 LBS - 98 oktan AKI / 104 oktan RON
26cc - 208 LBS - 105 oktan AKI / 110 oktan RON
24cc - 216 LBS - 110 oktan AKI / 115 oktan RON
22cc - 225 LBS - 115 oktan AKI / 120 oktan RON

W dwusuwie "filozofią" jest tz.napełnianie rezonansowe.Czyli,tyle ile jest paliwa nad tłokiem,po napełnieniu komory spalania,powinno być maksymalnie spalone.Kąt wyprzedzenia zapłonu zależny od ciśnienia,ilości "ładunku"i wartości energetycznej paliwa.

Czyli im większa odporność paliwa na spalanie detonacyjne tym bardziej można je sprężyć i bardziej można przyspieszyć zapłon.
Natomiast zasada jest taka że im więcej oktan tym wartość energetyczna mniejsza. Trzeba więc ładować więcej mieszanki ale przede wszystkim trzeba ***ć czy w konkretnym przypadku lepiej dać większą kompresje i szybszy sapłon (bardziej obciążając silnik) czy lepiej dać więcej bardziej kalorycznego paliwa.(np. zawierającego jako dodatek więcej tlenu)

W 4 suwach jak jest doładowanie czyli wpychamy w cylinder więcej mieszanki to stopień sprężania zwykle nie przekracza 8:1 a np wiele aut WRC ma 7,2:1 ale to inna bajka

Musimy oddzielić stopień sprężania od ciśnienia sprężania.to sa dwie rózne żeczy .W wyczynowym silniku można podnieść stopień sprężąnia nawet do 16 (należy pamiętć że jest to parametr konstrukcyjny silnika),co innego ciśnienie na które ma niewątpliwie wpływ porting.Tak jak możemy wyliczyć stopień sprężania ciśnienia nie obliczymy(za dużo zmiennych parametrów).Sprężając silnik musimy jednak pamiętać że im silnik ma wyższe obroty tym bardziej możemy podnieść jego stopień sprężania, czyli pod race wyższy , a pod freestyle niższy.Bardzo istotną żeczą przy detonacjach jest kształt komory spalania(wg, mnie najlepiej jak jest ona w zewnętrznej części identyczna jak kształt tłoka z odległością do 0,5mm jednak jak zrobi się luz na korbie wyrwie głowice a znowu jak odległość przekroczy ok. 1,5mm nastąpi samozapłon no i detonacja)Teraz sprawa istotna dla nas im większe napełnienie cylindra tym powinien być niższy stopień sprężania, zostaje jeszcze zapłon (nie będe opisywał) Generalnie jest tak że lepiej jest dobrze wyregulować rezonans i zwiększyć ciśnienie w komoże wstępnej sprężania (czyt. zmniejszyć pojemność szkodliwą).Dodam że zwiększając pojemność silnika automatycznie zwiększamy ciśnienie przepłuwu mieszanki nad tłok (ciśnienie przetłaczania mieszanki ze skrzyni korbowej do cylindra jest tym większe, im mniejszy jest stosunek pojemności szkodliwej skrzyni korbowej do pojemności silnika !!!)
Chyba troche zamieszałem ale podsumowując ja będę sprężał do max 14 barów i tylko paliwo v-power lub najlepiej to z angli bp przy takim ciśnieniu.

benek

Tu miało być tak
Generalnie jest tak że lepiej jest dobrze wyregulować rezonans i zwiększyć ciśnienie w komoże wstępnej sprężania (czyt. zmniejszyć pojemność szkodliwą) niż zwiększać stopień sprężania.

benek

Witek

Dziekuje za obszerne odpowiedzi. Powiem ze jest to wszystko dosyc pogmatwane. Az Witek zrobil duze oczy Smile

Dziś trochę się zastanawiałem nad napełnieniem rezonansowym w silniku z zaworami membranowymi (jakie ma znaczenie długość kanału ssącego między gażnikiem a mambraną?).W zwykłym dwusówie zjawisko całkowitego napełnienia cylindra (prędkość rezonansową)możemy uzyskać tylko odpowiednio kształtując okno ssące, wysokość (czas otwarcia),wielkość okna i długość układu ssącego i to w dolnym średnim i górnym zakresie obrotów silnika.Doszedłem do wniosku że możemy to regulować sztywnością membran(czas otwarcia) i stosując zawory z większą ilością membran a co zdługością układu ssącego ,czy to ma istotne znaczenie? Jaki ma wpływ przebliżanie i oddalanie gażnika od membran?

benek